24 sep 2014 06:00

07 jan 2015 10:19

Ställ rimliga krav på kollektivtrafiken

debatt:

Budskapet från valrörelsen är solklart: kollektivtrafiken behöver satsningar. Det bidrar till tillväxt i sammanhållna arbetsmarknadsregioner och möter våra gemensamma klimatutmaningar. Men kollektivtrafikens kostnader ökar betydligt snabbare än antalet nya kunder ombord. Det är inte bra för samhällsekonomin och riskerar på sikt att hindra viktiga infrastrukturinvesteringar.

Den snabba teknikutvecklingen gör att bussar byts ut innan de nått sin livslängd. Kollektivtrafiken dimensioneras efter morgon- och eftermiddagsrusningarna och bussarna kör med för få resenärer större delen av dagen. Det är två kostnadsdrivande faktorer. Hittar vi bra lösningar på dessa problem kan vi erbjuda kunden bättre kollektivtrafik mer kostnadseffektivt – och därmed också få fler som ställer bilen och väljer kollektivtrafiken.

Det enskilt viktigaste bidraget är varje person som ställer bilen och istället väljer kollektivtrafiken. För att fler ska göra det måste utbudet av kollektivtrafik vara tillräckligt attraktivt, så att den möter våra vardagsbehov. Det primära målet måste därmed vara att locka fler kunder till kollektivtrafiken. Samtidigt ska vi sträva efter att göra kollektivtrafikens fordonsflotta så klimateffektiv som möjligt.

En buss i svensk linjetrafik har en teknisk livslängd på upp till 16 år. Länge var diesel det enda drivmedlet som användes. Under de senaste åren har teknisk utveckling och politiska krav på att kollektivtrafiken ska vara ett verktyg i klimatarbetet lett till att bussar som drivs av etanol, biodiesel, biogas och el introducerats och satts i drift. Fullt funktionsdugliga bussar som skulle kunnat klimatkonverteras fasas ut. Har vi vägt den nya tekniken mot de begränsningar i funktion den fortfarande har? Vem vet vilken total miljöpåverkan exempelvis nya elfordon och dess batteriteknik har?

En buss i linjetrafik har en beläggningsgrad på ungefär 18 procent. Antalet timmar en buss används är ungefär sju av dygnets 24. Anledningen är att kollektivtrafiken mest används i morgon- och eftermiddagsrusningarna. Upphandlingar med större ansvar för marknadsföring och trafikplanering läggs på trafikföretaget, och där kan vi göra en del för att människor ska resa på andra tider. Men till syvende och sist beror trafikutbudet på hur samhället i övrigt är organiserat. Här behöver samhället och trafikföretagen samarbeta för att pröva lösningar som kan bestå i flexibla start- och sluttider på skolor, högskolor och större arbetsplatser samt tidsdifferentierade taxor. Då kan vi sprida ut resandet över dagen och därmed erbjuda kunderna en mer attraktiv kollektivtrafik.

Satsningar på kollektivtrafiken måste, om fler ska kunna resa, sätta kunden och dess behov i centrum. Därför behöver satsningarna vara kostnadseffektiva. Det görs bland annat genom funktionskrav i upphandlingar, istället för krav på specifika bussmodeller. Men det görs också genom ett brett samarbete för att utnyttja hela kollektivtrafikens kapacitet under större delen av dygnet.

Maryam Yazdanfar

Public affairs- och kommunikationschef, Nobina Sverige

Budskapet från valrörelsen är solklart: kollektivtrafiken behöver satsningar. Det bidrar till tillväxt i sammanhållna arbetsmarknadsregioner och möter våra gemensamma klimatutmaningar. Men kollektivtrafikens kostnader ökar betydligt snabbare än antalet nya kunder ombord. Det är inte bra för samhällsekonomin och riskerar på sikt att hindra viktiga infrastrukturinvesteringar.

Den snabba teknikutvecklingen gör att bussar byts ut innan de nått sin livslängd. Kollektivtrafiken dimensioneras efter morgon- och eftermiddagsrusningarna och bussarna kör med för få resenärer större delen av dagen. Det är två kostnadsdrivande faktorer. Hittar vi bra lösningar på dessa problem kan vi erbjuda kunden bättre kollektivtrafik mer kostnadseffektivt – och därmed också få fler som ställer bilen och väljer kollektivtrafiken.

Det enskilt viktigaste bidraget är varje person som ställer bilen och istället väljer kollektivtrafiken. För att fler ska göra det måste utbudet av kollektivtrafik vara tillräckligt attraktivt, så att den möter våra vardagsbehov. Det primära målet måste därmed vara att locka fler kunder till kollektivtrafiken. Samtidigt ska vi sträva efter att göra kollektivtrafikens fordonsflotta så klimateffektiv som möjligt.

En buss i svensk linjetrafik har en teknisk livslängd på upp till 16 år. Länge var diesel det enda drivmedlet som användes. Under de senaste åren har teknisk utveckling och politiska krav på att kollektivtrafiken ska vara ett verktyg i klimatarbetet lett till att bussar som drivs av etanol, biodiesel, biogas och el introducerats och satts i drift. Fullt funktionsdugliga bussar som skulle kunnat klimatkonverteras fasas ut. Har vi vägt den nya tekniken mot de begränsningar i funktion den fortfarande har? Vem vet vilken total miljöpåverkan exempelvis nya elfordon och dess batteriteknik har?

En buss i linjetrafik har en beläggningsgrad på ungefär 18 procent. Antalet timmar en buss används är ungefär sju av dygnets 24. Anledningen är att kollektivtrafiken mest används i morgon- och eftermiddagsrusningarna. Upphandlingar med större ansvar för marknadsföring och trafikplanering läggs på trafikföretaget, och där kan vi göra en del för att människor ska resa på andra tider. Men till syvende och sist beror trafikutbudet på hur samhället i övrigt är organiserat. Här behöver samhället och trafikföretagen samarbeta för att pröva lösningar som kan bestå i flexibla start- och sluttider på skolor, högskolor och större arbetsplatser samt tidsdifferentierade taxor. Då kan vi sprida ut resandet över dagen och därmed erbjuda kunderna en mer attraktiv kollektivtrafik.

Satsningar på kollektivtrafiken måste, om fler ska kunna resa, sätta kunden och dess behov i centrum. Därför behöver satsningarna vara kostnadseffektiva. Det görs bland annat genom funktionskrav i upphandlingar, istället för krav på specifika bussmodeller. Men det görs också genom ett brett samarbete för att utnyttja hela kollektivtrafikens kapacitet under större delen av dygnet.

Maryam Yazdanfar

Public affairs- och kommunikationschef, Nobina Sverige

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.

Välkommen att kommentera på sla.se. Vi förhandsmodererar alla kommentarer, om det är första gången du kommenterar läs våra regler kring artikelkommentarer.