20 feb 2015 07:00

20 feb 2015 07:00

Katastrofen utreddes grundligt

Lokförare Allan Dahl försökte bromsa men det gick inte. Han drog i nödbromsen, och även tågvisslan för att varna, men insåg att det skulle sluta i en katastrof.

Olyckan i Skultorp utreddes grundligt, men fick egentligen inget svar.

När lokföraren inte lyckades bromsa tåget kastade han sig på nödbromsen, men det var för sent.

Det nio vagnar långa och fullsatta extrainsatta tåget från Göteborg hade för hög hastighet i backen ner mot Skultorp. Nödbromsen fick tåget att sakta in men olyckan var oundviklig. I 63 kilometer i timmen körde snälltåget klockan 13.59 in i ett stillastående tåg som stod vid Skultorps station.

Räddningsarbete i kaos

Det stillastående tåget, med nummer 124, var två minuter försenat till Skultorp, där man skulle göra ett kortare uppehåll på ett par minuter. Snälltåget skulle passera 124 först i Skövde.

124 bestod av både trä- och stålvagnar, totalt åtta stycken plus loket. Den sista vagnen var av stål och de två följande var båda av trä.

När snälltåget körde in i tåg 124 hade trävagnarna inte en chans då de pressades mellan stålvagnarna. Den bakre trävagnen trycktes mer eller mindre in i den framför.

På ett ögonblick förändrades livet för många människor. Tio personer dog i olyckan och ett 50-tal skadades. Många minns fortfarande kaoset och det omfattande räddningsarbetet.

Förhör och experter

Olyckan utreddes grundligt av både SJ och Justitiekanslersämbetet. Den cirka 500 sidor långa utredningen finns i dag hos Riksarkivet i Stockholm.

Här finns bland annat förhör med lokföraren Allan Dahl samt en maskiningenjör, en signalingenjör, byrådirektören med många flera.

I utredningen finns också bromsprov, kontroll av signalerna, beskrivning av andra olyckor samt en lång diskussion om en eventuell ispropp i bromssystemet. Diskussionen tar slut när professor Sven Johansson på Tekniska högskolan i Lund konstaterar att det är helt uteslutet.

Vid en undersökning av tåget fann man inget som tydde på att bromsarna hade gått sönder. Det framkom dock åsikter om att signalerna stod för nära Skultorp.

Lokföraren var chanslös

Allan Dahl, som vid tidpunkten hade varit lokförare i 15 prickfria år, blev trodd då han i förhören berättade att tågets bromsar inte hade fungerat och att han hade gjort allt han kunde för att få stopp på tåget.

Han berättade att han kom till samtliga stationer på rätt tid och att bromsarna hade fungerat felfritt hela vägen fram till det att man närmade sig Skultorp.

Han hade försökt bromsa med den vanliga bromsen innan han slog till nödbromsen, och det bekräftas av en annan lokförare som var passagerare på tåget, och som hade känt att bromsarna slog till men inte tog.

Lokförarens möjligheter att få stopp på tåget med nödbromsen, efter att han försökt bromsa på vanligt sätt, var lika med noll. Enligt ett bromstest i utredningen stannar ett tåg lastat med 50 ton, som motsvarar olyckståget, efter 590 meter om man nödbromsar vid en hastighet av 110 kilometer i timmen.

När Allan Dahl märkte att han inte fick någon bromsverkan nödbromsade han och bromsen tog 326 meter innan kollisionen.

”Okänt tekniskt fenomen”

En lokförare som SLA har varit i kontakt med, och som har läst den här delen av utredningen, bekräftar slutsatsen.

Han menar dock att den första inbromsningen som lokföraren gjorde egentligen inte har någon effekt utan att man måste bromsa kraftigare. I det här fallet tog dock bromsarna inte alls vare sig med svagare eller kraftigare broms.

Först den 28 juni 1966 kunde Dagens Nyheter rapportera att tf länsåklagare Alf Juhlin i Mariestad inte kan påvisa oaktsamhet eller oskicklighet från lokförarens sida, och lokföraren kan därför inte åtalas. ”Olycksorsaken torde i stället vara ett hittills okänt tekniskt fenomen”, skriver DN.

Järnvägsmannaförbundets jurist hänvisar även till liknande incidenter då bromsar på tåg inte har fungerat.

Trävagnar förbjöds

I riksdagen blev tågolyckan föremål för diskussioner. Redan i februari 1965 diskuterades bland annat förekomsten av trävagnar i tåg. SJ hade då cirka 500 trävagnar.

I mars 1966 var frågan åter uppe då Centerpartiets man i Falköping, Börjesson, tyckte att utredningen drog ut på tiden och att det var påfrestande för lokföraren att inte få veta om händelsen skulle leda till åtal.

Den som redogjorde för hur utredningen fortskred var chefen för kommunikationsdepartementet, Olof Palme.

Hur mycket olyckan i Skultorp betydde för beslutet att förbjuda trä- och stålvagnar i samma tåg är omdiskuterat. Faktum är att det dröjde till påsken 1968 innan det blev förbjudet att blanda trä- och stålvagnar.

Källor: SJ:s utredning, Justitiekanslersämbetets utredning, Riksdagens protokoll, Dagens Nyheter och Svenska järnvägsklubbens debattforum Postvagnen.

När lokföraren inte lyckades bromsa tåget kastade han sig på nödbromsen, men det var för sent.

Det nio vagnar långa och fullsatta extrainsatta tåget från Göteborg hade för hög hastighet i backen ner mot Skultorp. Nödbromsen fick tåget att sakta in men olyckan var oundviklig. I 63 kilometer i timmen körde snälltåget klockan 13.59 in i ett stillastående tåg som stod vid Skultorps station.

Räddningsarbete i kaos

Det stillastående tåget, med nummer 124, var två minuter försenat till Skultorp, där man skulle göra ett kortare uppehåll på ett par minuter. Snälltåget skulle passera 124 först i Skövde.

124 bestod av både trä- och stålvagnar, totalt åtta stycken plus loket. Den sista vagnen var av stål och de två följande var båda av trä.

När snälltåget körde in i tåg 124 hade trävagnarna inte en chans då de pressades mellan stålvagnarna. Den bakre trävagnen trycktes mer eller mindre in i den framför.

På ett ögonblick förändrades livet för många människor. Tio personer dog i olyckan och ett 50-tal skadades. Många minns fortfarande kaoset och det omfattande räddningsarbetet.

Förhör och experter

Olyckan utreddes grundligt av både SJ och Justitiekanslersämbetet. Den cirka 500 sidor långa utredningen finns i dag hos Riksarkivet i Stockholm.

Här finns bland annat förhör med lokföraren Allan Dahl samt en maskiningenjör, en signalingenjör, byrådirektören med många flera.

I utredningen finns också bromsprov, kontroll av signalerna, beskrivning av andra olyckor samt en lång diskussion om en eventuell ispropp i bromssystemet. Diskussionen tar slut när professor Sven Johansson på Tekniska högskolan i Lund konstaterar att det är helt uteslutet.

Vid en undersökning av tåget fann man inget som tydde på att bromsarna hade gått sönder. Det framkom dock åsikter om att signalerna stod för nära Skultorp.

Lokföraren var chanslös

Allan Dahl, som vid tidpunkten hade varit lokförare i 15 prickfria år, blev trodd då han i förhören berättade att tågets bromsar inte hade fungerat och att han hade gjort allt han kunde för att få stopp på tåget.

Han berättade att han kom till samtliga stationer på rätt tid och att bromsarna hade fungerat felfritt hela vägen fram till det att man närmade sig Skultorp.

Han hade försökt bromsa med den vanliga bromsen innan han slog till nödbromsen, och det bekräftas av en annan lokförare som var passagerare på tåget, och som hade känt att bromsarna slog till men inte tog.

Lokförarens möjligheter att få stopp på tåget med nödbromsen, efter att han försökt bromsa på vanligt sätt, var lika med noll. Enligt ett bromstest i utredningen stannar ett tåg lastat med 50 ton, som motsvarar olyckståget, efter 590 meter om man nödbromsar vid en hastighet av 110 kilometer i timmen.

När Allan Dahl märkte att han inte fick någon bromsverkan nödbromsade han och bromsen tog 326 meter innan kollisionen.

”Okänt tekniskt fenomen”

En lokförare som SLA har varit i kontakt med, och som har läst den här delen av utredningen, bekräftar slutsatsen.

Han menar dock att den första inbromsningen som lokföraren gjorde egentligen inte har någon effekt utan att man måste bromsa kraftigare. I det här fallet tog dock bromsarna inte alls vare sig med svagare eller kraftigare broms.

Först den 28 juni 1966 kunde Dagens Nyheter rapportera att tf länsåklagare Alf Juhlin i Mariestad inte kan påvisa oaktsamhet eller oskicklighet från lokförarens sida, och lokföraren kan därför inte åtalas. ”Olycksorsaken torde i stället vara ett hittills okänt tekniskt fenomen”, skriver DN.

Järnvägsmannaförbundets jurist hänvisar även till liknande incidenter då bromsar på tåg inte har fungerat.

Trävagnar förbjöds

I riksdagen blev tågolyckan föremål för diskussioner. Redan i februari 1965 diskuterades bland annat förekomsten av trävagnar i tåg. SJ hade då cirka 500 trävagnar.

I mars 1966 var frågan åter uppe då Centerpartiets man i Falköping, Börjesson, tyckte att utredningen drog ut på tiden och att det var påfrestande för lokföraren att inte få veta om händelsen skulle leda till åtal.

Den som redogjorde för hur utredningen fortskred var chefen för kommunikationsdepartementet, Olof Palme.

Hur mycket olyckan i Skultorp betydde för beslutet att förbjuda trä- och stålvagnar i samma tåg är omdiskuterat. Faktum är att det dröjde till påsken 1968 innan det blev förbjudet att blanda trä- och stålvagnar.

Källor: SJ:s utredning, Justitiekanslersämbetets utredning, Riksdagens protokoll, Dagens Nyheter och Svenska järnvägsklubbens debattforum Postvagnen.